El 25 de noviembre de 1960 se podía leer esto en La Voz de España:

LA MODERNIZACION DE CARRETERAS, UN PROBLEMA URGENTE

En España se tiene la impresión, corrientemente, de que nuestra red de carreteras no basta para las necesidades de un volumen de tráfico que se ha multiplicado por varios enteros desde 1940. Sin embargo, las recientes declaraciones a la prensa del director general del ramo, señor Montes Alfaro, indican la falsedad de este criterio tan generalizado. Ello no quiere decir, evidentemente, que dentro de algún tiempo, tal vez por la concurrencia de factores que ahora son imprevisibles, se presente tal caso. Ahora bien, si España tiene una densidad de carreteras suficiente para sus necesidades, ¿dónde radica el grave problema que pretende combatirse con el nuevo plan general que se somete a las Cortes de la nación? Digamos en primer término, que los noventa mil kilómetros que componen nuestra red viaria nacional pueden bastar cuantitativamente, al menos en la actualidad; pero, desde luego, en un sentido cualitativo y en líneas generales, su dudosa eficacia no parece requerir ninguna demostración. Esta es la clave del problema. Por otra parte, no eludamos otra realidad y es la siguiente: entre el grado de expansión y modernización logrado por nuestra industria y el progreso experimentado en términos análogos por la red viaria existe una notabilísima diferencia. Además, tampoco se observa una correlación lógica entre el incremento del turismo, que ha pasado de 83.500 visitantes extranjeros el año 1946 a cerca de tres millones el pasado 1959 y una cifra seguramente más alta en la actual campaña que está terminando, y la mejoría de las carreteras españolas. Naturalmente, los efectos que provoca esta situación son de envergadura y de diversa naturaleza. De principio tenemos una cuestión de seguridad. El aumento del turismo en proporción tan elevada y el fabuloso desarrollo de la vida industrial y comercial han traido como consecuencia, y a pesar de la severa vigilancia que se ejerce por la policía de carreteras, una cifra mayor de accidentes en estos últimos años, al extremo de que, según estadísticas cuya garantía por otra parte desconocemos. España es, después de Japón, el país que presenta un índice superior de accidentes de tráfico y carretera.

Pero claro está que los accidentes no se producen por insuficiencia de la red, como muy bien ha dicho el director general de Carreteras. Su origen hay que buscarlo, aparte la impericia y temeridad de muchos conductores –factor no desdeñable-, en la estrechez de numerosas carreteras principalmente, que no están hechas para soportar un tráfico como el actual. Si a esto añadimos las deficiencias de señalización y la poca solidez del firme, etc., ya se comprenderá que una cifra importante de esos noventa mil kilómetros de carreteras necesita ser transformada en el plazo más breve.

Ya hemos sugerido el impacto económico del problema al principio de este comentario, y ello es lo que encierra, si cabe, la faceta más delicada. El turismo internacional gasta en España –cifras provisionales de 1960- unos 250 millones de dólares, es decir, arriba de 15.000 millones de pesetas, de los cuales corresponden tal vez más de la mitad a la industria de hostelería. El turismo nacional supone, por otro lado, una cifra también extraordinaria de ingresos. Y no paremos mientes en lo que representa reducida a pesetas, la circulación de mercancía por carretera al cabo del año. La carretera es, en síntesis, una especie de columna vertebral del proceso económico y afecta, como es lógico, muy de lleno al sector transporte, clave del encarecimiento o abaratamiento en el precio de los productos. Por todas estas razones, cuanto se haga a favor de la red viaria constituye un beneficio para toda la economía nacional, y un beneficio, además, de gran relieve.

Ocurre, sin embargo, mejor dicho, viene sucediendo desde años atrás, que el Estado no dispone de los medios económicos necesarios para enfrentarse decididamente con la transformación de las carreteras. Un estudio muy conocido de la Asociación Española de la Carretera eleva a varios centenares de millones de pesetas un minucioso proyecto de renovación en este orden, que habría de verificarse en dos o tres quinquenios. Con todo el presupuesto anual resultaba tan enormemente elevado que suponía –"grosso modo"- la mitad o más del presupuesto íntegro del Estado. La conclusión a que llegaron los autores del mencionado proyecto de la A. E. C. era que, en vista de las dificultades insalvables de financiación para un plan de tales características, todo aconsejaba decidirse por unos proyectos menos ambiciosos, pero igualmente prácticos. A nuestro juicio, el que se acaba de presentar a las Cortes para su dictamen se ajusta muy bien a esta exigencia vital. Por de pronto, el plan no aspira a fabulosas modificaciones, en un tiempo record, de la estructura viaria nacional, sino que se divide en cuatro etapas cuatrienales; y solicita para el presupuesto vigente un suplemento de 1.600 millones de pesetas. En los tres próximos semestres, hasta mediados de 1962, el plan –si lo aprueban las Cortes- atenderá, sobre todo, pequeños proyectos de primera urgencia, entre ellos la terminación de obras actualmente paralizadas o que se llevan a cabo con lentitud, señalización y balizamiento conservación y mejora de los firmes, construcciones de nuevos puentes y refuerzo de algunos otros. Con todo ello se confía en haber mejorado sensiblemente las carreteras españolas para el verano de 1962, sin perjuicio de la paulatina realización del plan general, cuya ley de bases está siendo estudiada por la correspondiente comisión de procuradores. Señalemos también, que la novedad principal que aporta este proyecto de ley es la posibilidad de que sea el propio Estado quien pague al concesionario el peaje. Su significación no es otra que la de conseguir implicar más estrechamente a la iniciativa privada, corporaciones públicas y organismos autónomos en la modernización y conservación de nuestras carreteras. En definitiva, lo que la ley de bases del plan general de carreteras persigue –según ha subrayado el director general, señor Montes Alfonso-, de una manera fundamental, es dotar al Ministerio de Obras Públicas de un instrumento legal que permita al Gobierno desarrollar la política de carreteras con continuidad y eficacia, dos objetivos que, si se cumplen, beneficiarán a todos los sectores económicos que se ven influidos por nuestra red vial.

Página 4 de La Voz de España del 25 de noviembre de 1960 (PDF, 3,23 MB)

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